2024-03-29T17:39:34Z
https://jte.sinaweb.net/?_action=export&rf=summon&issue=255
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2008-6598
1389
1
3
ارزیابی مشخصات مخلو طهای آسفالتی گرم کف قیری تولید شده با استفاده از دو نوع قیر(WMA-Foam)
استفاده از کف قیر به منظور کاهش کندروانی قیر و اختلاط سهل تر آن با مصالح دانه ای سال ها در مخلو طهای سرد کاربرد داشته است؛ ولیکن در سال های اخیر، نوع جدیدی از مخلوط ها با بکارگیری این تکنولوژی معرفی شده اند که کیفیتی مشابه با مخلوط آسفالت داغ مشابه را دارا می باشند و با نام مخلوط های گرم کف قیری شناخته می شوند. برای این مخلوط ها که در دمای کمتری نسبت به مخلوط داغ مشابه تهیه و متراکم می شوند، هنوز روش طرح اختلاط مشخصی وجود ندارد. نگرانی عمده در مورد جایگزین کردن مخلوط های گرم کف قیری با آسفالت داغ مشابه، مقاومت کمتر در برابر تغییر شکل و تاثیر رطوبت به دلیل کاهش سختی قیر و احتمال عدم چسبندگی قیر به سنگدانه ها در اثر وجود حرارت کمتر در زمان اختلاط و تراکم می باشد. در این تحقیق، با بکارگیری روش ترکیب دو نوع قیر شل و سفت که قیر اول بصورت خالص و گرم شده به مصالح درشت دانه و قیر دوم بصورت کف قیر به کل مخلوط اضافه می شود، نمونه های گرم کف قیری در دماهای متفاوت تولید و متراکم شدند. ویژگی های ظاهری و مقاومتی نمونه ها با استفاده از روش مارشال تعیین و با محدوده مشخصات آسفالت داغ مشابه مورد مقایسه قرار گرفتند. نتایج نشان داد که امکان کاهش دمای اختلاط با بکارگیری این روش تا حد 30 درجه سانتیگراد نسبت به آسفالت داغ مشابه فراهم می شود. همچنین درصد فضای خالی مخلوط به عنوان موثرترین پارامتر به منظور تعیین محدوده دمای اختلاط و تراکم شناخته شد. به منظور بررسی حساسیت رطوبتی نمونه ها از آزمایش مقاومت کششی غیرمستقیم بر روی نمونه های خشک و اشباع استفاده شد. نتایج نشان داد که حساسیت رطوبتی نمونه های گرم کف قیری از محدوده تعیین شده برای آسفالت داغ مشابه بیشتر می باشد؛ ولیکن استفاده از افزودنی های ضد عریان شدگی تا حد مطلوبی این نقص را جبران می سازد. نتایج آزمایش مقاومت در برابر شیار افتادگی چرخ نیز نشان داد که با وجود بیشتر بودن تغییر شکل نمونه های گرم نسبت به نمونه های داغ مشابه، با افزودن پودر آهک شکفته می توان تغییر شکل مخلوط را تا حد آسفالت داغ مشابه کاهش داد. نهایتا از نتایج بدست آمده، روشی برای طرح اختلاط مخلوط های گرم کف قیری ارائه شد.
آسفالت گرم
کف قیر
مقاومت کششی غیرمستقیم
مقاومت در برابر تغییر شکل
حساسیت رطوبتی
طرح اختلاط
2010
03
21
1
12
https://jte.sinaweb.net/article_1554_35012fd493189220ae54adac21ebbd2a.pdf
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2008-6598
1389
1
3
بررسی اثر ژئوسنتتیکها بر افزایش مدول خط آهن بر اساس نتایج بارگذاری میدانی و مقایسه آن با نتایج تحلیل عددی
مزیتهای غیرقابل انکار حمل ونقل ریلی در مقایسه با سایر گزین ههای حمل ونقل ، توسعه روزافزون خطوط ریلی جدید و همچنین بازسازی و بهسازی مسیرهای قدیمی در سراسر دنیا را به دنبال داشته است. یکی از مشکلات اجرا و بازسازی خطوط متکی بر بسترهای سست، عدم تأمین باربری لازم و ایجاد نشست قابل ملاحظه در خط می باشد. جهت حل عملی این مسأله در خطوط ریلی راه حل های متنوعی جهت بهسازی بستر به صورت مکانیکی و شیمیایی پیشنهاد گردیده است. یکی از روش های نوین مسلح سازی بستر خط ریلی به منظور افزایش ظرفیت باربری، استفاده از مصالح مصنوعی یا ژئوسنتتکیها می باشد. ازآنجاکه بخش عمده ای از مزایای استفاده از چنین روشی جهت بهسازی بستر به طور قطع اثر خود را در سختی خط ریلی منعکس خواهد نمود، لذا در تحقیق حاضر بحث سختی سنجی خطوط ریلی با بستر مسلح شده با ژئوتکستایل و ژئوگرید مد نظر قرار گرفته است. برای این منظور بخشی از خط راه آهن در دست احداث
اهواز-خرمشهر که بر بستر ریزدانه رسی-سیلتی قرارگرفته است انتخاب و در چهار مقطع مختلف خط با بستر مسلح شده با ژئوتکستایل، ژئوگرید، تر کیب ژئوتکستایل و ژئوگرید و بس تر طبیعی تحت آزمایش بارگذاری ناشی از واگن حمل بالاست در دو حالت پر و خالی قرار گرفته است. بر مبنای نتایج اندازه گیری تغییر مکان روی ریل و با به کارگیری روش تالبوت، سختی خط در مقاطع چهار گانه محاسبه و با یکدیگر مقایسه گردیده است. در ادامه با انجام مدلسازی عددی به روش اجزای محدود و به کمک نرم افزار Plaxis3D کالیبراسیون مدل عددی با نتایج بارگذاری میدانی صورت گرفته است. در پایان نیز با استفاده از مدل عددی کالیبره شده تحلیل حساسیت روی پارامتر سختی محوری EA مصالح ژئوگرید صورت گرفته شده و نقش آن بر میزان سختی خط مطالعه شده است. نتیجه مطالعات صورت گرفته افزایش سی ویک درصدی سختی قائم خط را در شرایط استفاده از ژئوگرید با بیشترین سختی محوری را نشان می دهد.
مسل حسازی
ژئوگرید
ژئوتکستایل
بستر خط آهن
مدول خط آهن
2010
03
21
13
26
https://jte.sinaweb.net/article_1555_2d6b2c4a44369f71af91bb95aca96d9a.pdf
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2008-6598
1389
1
3
معرفی شاخص ایمنی ترمزگیری اضطراری جهت تشخیص به موقع تصادفات جلو به عقب
تعداد زیادی از تصادفات جلو به عقب در اثر خطای انسانی رخ می دهد. به کارگیری سیستمهای پیشرفته دستیار راننده (ADAS) می تواند نقش مؤثری در کاهش خطای انسانی داشته باشد. نکته اساسی در توسعه این سیستمها تعریف یک شاخص مناسب جهت اعلام به موقع هشدار به رانندگان است. پیش از این، از شاخص زمان تا تصادف (TTC) در برخی از این سیستم ها استفاده شده است. اما این شاخص، قادر به تشخیص موقعیت های با خطر بالقوه برخورد جلو به عقب نیست. در حالی که شاخص سرفاصله زمانی(THDW) شاخص مناسبی جهت تشخیص موقعیت های با خطر برخورد بالقوه یا احتمالی می باشد. در این مقاله شاخصی به نام ترمزگیری اضطراری (UDI) پیشنهاد می شود که قادر به تعیین موقعیت های با خطر بالقوه برخورد جلو به عقب )چند ثانیه زودتر نسبت به (TTC است. جهت تحلیل قیاسی، با استفاده از دادههای خرد جریان ترافیک آزادراه 80-I پروژه NGSIM ، و تعریف مقادیر آستانه مشخص برای شاخصهای TTC، UDI و THDW ؛ درصد موقعیت های بحرانی برای خودروهای درگیر فرآیند تعقیب در هریک از 6 خط آزادراه برای هر شاخص محاسبه می شود. نتایج تحلیلها نشان می دهد که درصد فراوانی مدت زمان درخطربودن وسا یل نقلیه براساس شاخصهای UDI، TTC و THDW در آزادراه 80-I به ترتیب برابر 63 ، 3 و 76 درصد است. همچنین متوسط ضریب همبستگی موقعیت های بحرانی براساس شاخصهای THDW و UDI در حدود 0/644است. بنابراین نتایج تحلیل ها نشان می دهد که، شاخص UDI نسبت به شاخص TTC توانایی بیشتری در تشخیص موقعیت های با خطر بالقوه برخورد جلو به عقب دارد.
ایمنی ترافیک
زمان تا تصادف
ترمزگیری اضطراری
تصادف جلو به عقب
2010
03
21
27
39
https://jte.sinaweb.net/article_1556_32303ded587fac9064eba1d5589955d5.pdf
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2008-6598
1389
1
3
متدولوژی و ارزیابی کاربرد مد لهای لاجیت در انتخاب مسیر رانندگان
فرضیات مختلف رفتاری رانندگان در انتخاب مسیر موجود است که یکی از زمینه های توسعه مد لهای انتخاب مسیر رانندگان می باشند. معمولاً انتخاب مسیر بر اساس هزینه عمومی هر گزینه )مسیر( انتخابی صورت می گیرد که البته بصورت قطعی قابل تعیین نیستند. مفهوم عدم قطعیت مدل های انتخاب، منجر به استفاده از مدل های احتمالی و در راس آنها مدل های لاجیت در تخصیص ترافیک شده است. شرط استقلال گزینه های نامرتبط در مد لهای لاجیت-که در مدل لاجیت چندجمله ای نقض می شد-در تحقیقات متعدد، پیشرفت و توسعه مدل های لاجیت جدید را در پی داشته است که از آن به مدل های لاجیت توسعه یافته یاد می شود. در این تحقیق ضمن جمع آوری مبانی ریاضی مدل لاجیت چندجمله ای به همراه مد لهای لاجیت توسعه یافته، این مدل ها بصورت یک جا روی شبکه آلسوپ اجرا و پیاده سازی شد تا امکان سنجی و مقایسه ای بین نتایج آنها صورت گیرد. نتیجه مقایسه، تفاوت در خرو یهای مدل های لاجیت مختلف در حجمهای تقاضای میانی بوده است؛ به نحوی که در حجم های پا یین تقاضا و در حجم های بالای تقاضا )در حدود دو برابر حجم های پا یین تقاضا( تفاوتی در نتایج مدل های مختلف وجود ندارد. جدا از امکان مقایسه و تحقیق نتایج این مد لها روی یک شبکه، بحث پیاده سازی و بکارگیری الگوریتم بارگذاری شبکه، استفاده از توابع هزینه وابسته به حجم، ساختار الگوریتم متوسط متوالی و اثرات تقاطعات نیز در این تحقیق مدنظر قرار گرفته است.
تخصیص ترافیک
لاجیت چندجمل های
لاجیت توسعه یافته
شبکه آلسوپ
2010
03
21
41
54
https://jte.sinaweb.net/article_1557_bc26c92e5549b80a2ed185f5eb28a4a5.pdf
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2008-6598
1389
1
3
تعیین طول آستانه و بحرانی ترک زیرسطحی برای چرخ سامانه ریلی ایران
در دهه اخیر، کاهش میزان سایش، افزایش بار محوری چرخ ها و سرعت سیر قطارها، آسیب اصلی چرخ های فولادی را از سایش به خستگی تماس غلتشی (RCF) تغییر داده است. RCF باعث ایجاد تر کهای سطحی و زیرسطحی می شود. تر کهای سطحی در تقابل با سایش عمدتاً از بین می روند اما تر کهای زیرسطحی رشد کرده و منتج به شکستهای عمیق تر و سانحه خیزتر می شوند. داشتن معیاری از طول ترک آستانه و بحرانی برای تعیین امکان رشد ترک های تشخیص داده شده در چرخ ها و نیز شرایط بحرانی تر کهای زیرسطحی، امری حیاتی در فرایند نگهداری و تعمیرات سامانه های حمل و نقل ریلی به شمار می آید. در این مقاله، ابتدا با تحلیل اجزا محدود تماس چرخ منوبلوک گرید R7T و ریل UIC60 سامانه ریلی ایران در نرم افزار آباکوس به استخراج دامنه ضریب شدت تنش ترک زیرسطحی اقدام شده است. سپس با استفاده از روابط مکانیک شکست، روابط تقریبی ارائه شده در مقالات و خواص مکان کیی فولاد ،R7T طول ترک آستانه و بحرانی در چرخ فولادی سامانه ریلی ایران تع یین شده است. نتایج نشان می دهد که ترک زیرسطحی با طول تقریبی 3 میلی متر در چرخ، قابلیت رشد تدریجی را دارا بوده و قبل از رسیدن به طول بحرانی و وقوع شکست بحرانی، به دلیل محدودیت های هندسی منجربه به شکست چرخ خواهد شد.
خستگی تماس غلتشی
ترک زیرسطحی
طول ترک آستانه
طول ترک بحرانی
2010
03
21
55
65
https://jte.sinaweb.net/article_1558_4f792e1cb8bb5095788832e1b169df75.pdf
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2008-6598
1389
1
3
مدلسازی تخصیص ناوگان اتوبوسرانی شهری با استفاده از شبکه های عصبی مصنوعی (مطالعه موردی: مشهد مقدس)
استفاده از سیستم اتوبوسرانی درون شهری با توجه به انعطاف پذیری بالا و ارزان بودن آن برای استفاده کننده، در شهرهای بزرگ و به ویژه در کشورهای در حال توسعه امری اجتناب ناپذیر است. از این رو بهبود این سیستم حمل و نقل بدلیل گستره فعالیت آن ضروری به نظر می رسد. یکی از رو شهای ارتقای عملکرد این سیستم، تخصیص بهینه اتوبو سها به خطوط فعال به گونه ای است که نسبت به وضعیت موجود، تعداد مسافر بیشتری حمل نموده و در عین حال هزینه حمل آن کاهش یابد. بر این اساس در این مطالعه از یک رویکرد جدید به منظور تخصیص بهینه اتوبوس ها به خطوط شبکه اتوبوسرانی موجود استفاده گردید. در این روش، مدلی تهیه شد که از طریق آن می توان با در نظرگرفتن پارامترهای مختلف مؤثر بر این امر در کنار یکدیگر تعداد اتوبوس های مورد نیاز یک خط را تعیین نمود. برای این منظور نیز از شبکه های عصبی مصنوعی استفاده گردید. شبکه های عصبی مصنوعی به علت قابلیت یادگیری به کمک مثال و با استفاده از داده های موجود می توانند برای مدلساز یهای غیرخطی که حل عددی دقیق آنها به سختی قابل حصول است، مورد استفاده قرار گیرند. عملکرد شبکه، پس از طی شدن پروسه آموزش، مورد مطالعه قرار گرفته و در صورت ارضای شرایط مورد نظر، می توان در شبیه سازی موارد جدیدی که در پروسه آموزش موجود نبودند، از این شبکه ها استفاده کرده و خروجی های مورد نظر را به دست آورد. که در این رویکرد نیز، معماری شبکه حاصل برای مدل ارائه شده به سبب داشتن بالاترین ضریب همبستگی(0/966=R) و کمترین میانگین خطای مربعی(0/553=mse) بصورت 1-13-11-NN بدست آمد. درنهایت، مدل به دست آمده بر روی شبکه اتوبوسرانی شهر مشهد آزمایش گردید، که نتایج به دست آمده با استفاده از شبکه عصبی در مقایسه با وضعیت موجود نیز به دلیل انطباق کامل وضعیت موجود با نتایج بدست آمده از شبکه مورد نظر، نشان دهنده دقت بالای این شبکه ها در شبیه سازی شرایط ایده آل می باشد.
ناوگان اتوبوسرانی
بهین هسازی
شبک ههای عصبی مصنوعی
حمل ونقل
2010
03
21
67
79
https://jte.sinaweb.net/article_1559_5b729ebcb89ca2ec572df24da7fd9092.pdf
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2008-6598
1389
1
3
ارائه مدل پیشبینی مدول مرکب برشی(* G) و زاویه فازی ( δ) قیر تحت ا ثر فرسودگی
فرسودگی قیر یک فرآیند برگشت ناپذیر است که آثار آن به صورت افزایش سختی و کاهش شکل پذیری قیر ظاهر می شود. فرآیند فرسودگی قیر ناشی از تغییراتی است که در نوع و اندازه مولکو لهای بسیار متنوع هیدروکربنی قیر اتفاق می افتد و در دو مرحله شامل فرسودگی کوتاه مدت و فرسودگی درازمدت قابل بررسی است. در این مقاله یک رابطه رگرسیون بر اساس داده های LTPP ارائه شده است که قادر است مقادیر مدول مرکب برشی قیر (G) و زاویه فازی قیر (δ) را در طول زمان بهره برداری از راه محاسبه نماید. این رابطه بر اساس اطلاعات مربوط به ده نوع قیر متفاوت تهیه شده است. با استفاده از مدل پیشنهادی، با یک بار آزمایش DSR روی قیر اولیه و دریک دمای مشخص، می توان نتایج این آزمایش را روی قیر فرسوده پس از مدت زمان دلخواه و در هر دمایی محاسبه نمود. این مدل نشان می دهد که بیشترین شد ت فرسودگی قیر در سه سال اول اتفاق می افتد. همچنین سخت شدگی ناشی از فرسودگی در دمای کمتر از 25 درجه سانتی گراد کاملاً مشهود است اما در دمای بیش از آن تفاوت معنی داری بین قیر اولیه و قیر فرسوده دیده نمی شود. دقت این مدل برای برآورد رفتار درازمدت قیر و استفاده در مد لهای پیش بینی خرابی روسازی قابل قبول است.
فرسودگی قیر
مدول مرکب برشی
زاویه فازی قیر
مدلسازی
روسازی آسفالتی
2010
03
21
81
91
https://jte.sinaweb.net/article_1560_de6a946963d1340bcb201be142088924.pdf