per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
551
562
12001
Scientific - Research
محاسبه بافرهای زمانی با رویکرد فازی جهت جذب اختلالات در یک سیستم راه آهن درون شهری به همراه یک مطالعه موردی
Computing the Buffer Times to Absorb The Disruptions In An Urban Railway System by Fuzzy Approach, Including a Case Study
امین جمیلی
a-jamili@iust.ac.ir
1
سید فرید قنادپور
ghanadpour_f@mapnagroup.com
2
سید محمدرضا قرشی نژاد
3
دانشکده مهندسی صنایع و سیستم ها، دانشگاه تهران
دکتری مهندسی صنایع، بخش حمل و نقل ریلی، شرکت گروه مپنا
کارشناس ارشد مهندسی صنایع، شرکت گروه مپنا
مقاله حاضر در راستای مدیریت اختلالات قطارها در طی بلاکها و توقف در ایستگاه ها و دستیابی به قابلیت اطمینان مورد انتظار است. با توجه به اینکه در صورت عدم جذب مناسب اختلالات، این پدیده از یک قطار به قطار دیگر امکان افزایش دارد، بنابراین موضوع جذب آن از اهمیت بسیاری برخوردار است. در حال حاضر، در مطالعات برنامه ریزی بهره برداری خطوط راه آهن درون شهری، مقدار مورد نیاز بافرهای زمانی به صورت غیردقیق و تقریبی برابر 5 ثانیه به ازای هر کیلومتر در نظر گرفته میشود. در این مقاله، هدف تعریف و محاسبه دقیق بافرهای زمانی با مقدار و مکان تخصیص مناسب است. در این راستا یک مدل ریاضی جدید ارائه و با بکارگیری رویکرد فازی، میزان بافرهای زمانی محاسبه میشود. همچنین جهت محاسبه حدود پایین و بالای مجموعه های فازی، یک رابطه ریاضی و الگوریتم ابتکاری ارائه میشود. در نهایت جهت شفاف شدن عملکرد رویکرد پیشنهادی، چندین مثال تصادفی به همراه یک مطالعه موردی در یکی از خطوط راه آهن درون شهری در ایران مورد بررسی و نتایج ارائه خواهد شد. نتایج نهایی بیانگر این موضوع هستند که بافرهای زمانی مورد نیاز با استفاده از روش پیشنهادی به صورت دقیق تری قابل محاسبه است و نتیجتاً محاسبات مربوط به تعداد قطار مورد نیاز و تعداد خطوط پارکینگ با دقت و اطمینان بالاتری قابل محاسبه خواهند بود.
The aim of this paper is to manage the train disruptions in block sections as well as stations to reach the desired reliability. It is necessary to note that in the case that the disruptions are not absorbed, the delays propagate from one train to the next one. Therefore, absorbing the disruptions is an important issue. In the classical method to define the buffer times in operation plan studies is to consider 5 seconds for each kilometer. In this paper, it is aimed to compute the exact amount of buffer times and locate them in convenient parts of timetables. To that end, a new mathematical model based on fuzzy approach is proposed to compute the buffer times. Moreover, the lower and upper bounds of fuzzy limits are determined by some new methods as well as a heuristic algorithm. Finally, to illustrate the applicability, and analyze the performance of the proposed method, some random examples as well as an Iranian case study are analyzed and the results are reported. The final results shows that by this new method the required buffer times are defined more precisely and consequently the computation of required number of trains as well as the number of parking lines can be done more accurate and reliable.
https://jte.sinaweb.net/article_12001_bb6630d8b9734e43a72446390b8ef1b8.pdf
اختلالات حرکت قطارها
بافرهای زمانی
برنامه بهره برداری
سیستمهای راه آهن درون شهری
رویکرد فازی
Perturbations between trains
Buffer times
Operation plan
Urban railway systems
Fuzzy approach
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
563
580
12002
Scientific - Research
ارائه مدل تصادفات رمپ فرودگاه و راهکارهای کاهش آن (مطالعه موردی: فرودگاه مهرآباد تهران)
Offering Airport Ramp Accidents Model and Strategies for its Reduction (Case Study: Mehrabad Airport, Tehran)
علی زنگویی
ali.z.1210@gmail.com
1
عبدالرضا شیخ الاسلامی
sheikh@iut.ac.ir
2
دانشکده مهندسی عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران
دانشکده مهندسی عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران
همه روزه حوادث و تصادفات فراوانی در بخش های مختلف حمل و نقلی اتفاق می افتد که هزینه های گزافی برجای می گذارد. در صنعت هوانوردی به علت پرهزینه بودن امکانات و تجهیزات، هزینه های ناشی از تصادفات بسیار چشمگیرتر خواهد بود. بیش از پنجاه در صدِ تصادفات هوانوردی، حوادث رمپ فرودگاه هاست که توسط عوامل مختلف )که خطای انسانی علت اصلی آن هاست(، رخ می دهد. هدف از این پژوهش ارائه مدلی است که میزان تصادفاتِ رمپ فرودگاه را در سال های طرح پیش بینی نماید و میزان اثرگذاری هر عامل در بروز تصادفات را نشان دهد تا بتوان در راستای آن عوامل پیشگیرانه ای به منظور کاهش و حداقل نمودن میزان تصادفات اتخاذ نمود. مطالع ه موردی بر اساس داده های آماری فرودگاه مهرآباد در بین سال های 1386 تا 1389 صورت گرفته است و به طور کلی، از مدلِ شبکه عصبی و مدلِ رگرسیون فازی استفاده شده است. مدل ها کالیبره شده و تحلیل می شوند و در نهایت دو متغیر "تعداد هواپیماهای کوچک" و "متوسط عمر هواپیماها" به ترتیب با ضرایبِ اهمیتِ 34 / 0 و 29 / 0 به عنوان مهم ترین عوامل دخیل در بروز حوادث شناسایی گردید و راهکارهای پیشگیرانه در این رابطه مطرح می شود.
All-day events and accidents occur frequently in various parts of transport that it has a high cost. In the aviation industry due to expensive facilities and equipment, costs arising from accidents would be highly salient. Over fifty percent of aviation accidents, incidents of airport ramp by various factors is occurs (which is the main cause of human error). The purpose of this study is to provide a model to predict project in Airport Ramp Accidents and the impact of each factor in the accident show to preventative work to be done to reduce and minimize accidents. The case study is based on data from the years 1386 to 1389 are in the airport and the general, neural network and fuzzy regression model have been used. The models are calibrated and analyze and the two variables "number of small aircraft" and "average age of planes," ", respectively, with coefficients of 0.34 and 0.29 were identified as major contributing factors in accidents and preventive strategies in this regard arises.
https://jte.sinaweb.net/article_12002_39c8c9e25deaf1c88166d85c9cadd7e0.pdf
ایمنی در رمپ فرودگاه
حوادث و مشکلات رمپ های فرودگاه
شناسایی عوامل موثر در حوادث و تصادفات محدوده رمپ ها
کاهش تصادفات رمپ فرودگاه
Safety in airport ramp
airport ramp accidents and problems
identifying risk factors in accidents and accidents at the ramp area
reduce the number of accidents at the airport ramp
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
581
592
12004
Scientific - Research
ارائه مدل پیش بینی شدت تصادفات عابران پیاده در راه های برون شهری
Predicting Pedestrian Accidents in Rural Roads Using Ordered Logit Model
سینا صاحبی
s_sahebi@sbu.ac.ir
1
بابک میربها
b.mirbaha@gmail.com
2
علیرضا ماهپور
a.mahpour@modares.ac.ir
3
محمدحسین نوروزعلیایی
4
دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست، دانشگاه تربیت مدرس و کارشناس پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
دانشکده مهندسی، دانشگاه بین المللی امام خمینی، قزوین
دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست، دانشگاه تربیت مدرس و کارشناس ارشد پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
مطالعه حاضر با هدف پیش بینی و ارزیابی عوامل موثر بر شدت تصادفات عابران پیاده در را ههای برو نشهری انجام شده است. به این سبب، عوامل موثر بر جرحی یا فوتی بودن تصادفات عابران پیاده در را ههای برو نشهری استان تهران، طی سا لهای 1388 الی 1390 ، با استفاده از مدل لوجیت دوتایی مورد تحلیل قرار گرفت. متغیرهای بررسی شده در این مدل شامل ویژگ یهایی نظیر مشخصات راننده، زمان وقوع تصادف، وسیله نقلیه درگیر در تصادف، مقصر بودن عابر پیاده، فاصله از نزدیک ترین پاسگاه، علت تامه ثبت شده در صحنه تصادف و تعداد وسایل درگیر در تصادف می شوند. نتایج نشان م یدهند که تخطی عابر پیاده، وقوع تصادف در هنگام عصر، وقوع تصادف در مناطق دشتی، وزن خودرو مواجه شده با عابر پیاده و تعداد خودروهای درگیر در تصادف مهم ترین عوامل تاثیرگذار بر شدت جراحت عابران پیاده در راه های برو نشهری هستند. بررسی های پس از ساخت مدل نشان داد، تخطی عابر پیاده، دارای بیشترین اثر حاشیه درمیان متغیرهای معنادار است. ماتریس ب ینظمی مدل پیشنهادی نشان م یدهد مدل ارائه شده، از قابلیت مناسبی در تخمین شدت تصادفات برخوردار است. مدل ساخته شده، 100 درصد تصادفات جرحی، 6 درصد تصادفات فوتی و 65 درصد کل تصادفات را به درستی پی شبینی کرده است. با توجه به اینکه ضرایب مدل ساخته شده معنادار هستند و بر اساس ماتریس ب ینظمی دقت پی شبینی مدل )% 65 ( نیز مناسب است، نتیج هگیری های حاصل از تفسیر مدل می تواند قابل قبول و قابل استناد باشد. نتایج این مقاله می تواند مسئولان مربوط را در شناخت بیشتر ماهیت تصادفات و ارائ ه برنام ههای کنترلی و نظارتی بیشتر یاری کند..
This study aims to predict the pedestrian accident severities and affecting factors in rural roads. An ordered logit model was applied for analyzing the factors affecting the death or injury of pedestrian accidents in Tehran province rural roads during years 1388 to 1390. More than 50 variables were selected for describing the dependent variable. Further analysis on these variables showed that variables such as driver characteristics; time of accident; the vehicle involved in the accident; pedestrian role in accident; distance from the nearest police station; the cause of the accident scene; and the number of vehicles involved in the accident are significant in model and should be considered for predicting model. The results indicated that the type of vehicles involved in the accident, location of accident, time of accident and pedestrian guilt have a significant role in the severity of pedestrian accidents. Finally, with respect to nature of the studied variables, recommendations were proposed for enhancing the safety of pedestrians crossing thepedestrians crossing the road in Tehran province rural road.
https://jte.sinaweb.net/article_12004_1df9efc34a7caf916b18ebd1da85559a.pdf
مدل پی شبینی
شدت تصادفات
را ههای برو نشهری
لوجیت
Pedestrians
Accidents
Rural roads
ordered logit model
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
593
612
12005
Scientific - Research
بررسی آزمایشگاهی اثر استفاده از الیاف کربن و نایلون بر عملکرد بتن آسفالتی
Experimental Investigation of The Effects of Using Carbon and Nylon Fibers on The Performance of Asphaltic Concrete
حسن طاهرخانی
h.taherkhani@yahoo.com
1
بابک کاظمی ثانی فریمانی
2
دانشکده فنی و مهندسی، دانشگاه زنجان
دانشکده فنی و مهندسی، دانشگاه زنجان
مخلوطهای آسفالتی قشر نهایی روساز یهای انعطاف پذیر بوده و تحت تاثیر مستقیم آثار مخرب شرایط جوی و تن شهای ناشی از بارگذاری تراف کی هستند. بنابراین، استفاده از کی عامل مسلح کننده جهت بهبود مشخصات مکان کیی و عملکردی مخلو طهای آسفالتی امری منطقی به نظر می رسد. در این تحقیق، اثر دو نوع الیاف کربن و نایلون، بر روی مشخصات یک نوع بتن آسفالتی بررسی شده است. الیاف مذکور در سه مقدار مختلف ) 3/ 0، 4/ 0 و 5/ 0 درصد وزن کل آسفالت( و در سه طول ) 10 ، 25 و 40 میلیمتر( مورد استفاده قرار گرفته و خصوصیات استقامت مارشال، روانی، مقاومت کششی غیرمستقیم، آسیب رطوبتی و خزش استاتیکی آنها مورد بررسی قرار گرفته و برای دو نوع الیاف با هم مقایسه شده اند. بر اساس نتایج آزمایش مارشال، استقامت مارشال و روانی ترکی بهای حاوی الیاف کربن و نایلون در مقدار 3/ 0 تا 0/4 درصد از الیاف با طول 25 میلیمتر، بهینه اند. همچنین، تمامی ترکیبات حاوی الیاف دارای استقامت مارشالی بزرگ تر و روانی کمتر از نمونه شاهد بدون الیاف اند. نتایج آزمایش های مقاومت کششی غیر مستقیم نشان دهنده این است که مقاومت کششی غیرمستقیم بتن آسفالتی مسلح شده با الیاف، در اغلب مقادیر الیاف و طولهای مختلف آنها، کمتر از نمونه شاهد بدون الیاف است. در بررسی آسی بهای رطوبتی مخلو طهای حاوی الیاف مشاهده می شود که الیاف کربن عملکرد بهتری نسبت به الیاف نایلون دارند. کمترین آسیب رطوبتی در مخلوط حاوی 4/ 0 درصد وزنی الیاف کربن با طول 10 میلی متر مشاهده شد. افزایش درصد وزنی و طول الیاف، موجب افزایش آسیب رطوبتی در مخلوط می شود. همچنین نتایج نشان می دهند که استفاده از الیاف موجب کاهش کرنش ماندگار در دمای محیط می شود؛ به طوری که کمترین مقدار کرنش ماندگار در مخلوط حاوی 5/ 0 درصد الیاف کربن با طول 10 میل یمتر مشاهده می شود
Reinforcement of asphaltic concrete by fibers is one of the methods for improving its properties. In this research, the effects of two types of fibers on the properties of a common type of asphaltic concrete have been investigated. The fibers at different contents of 0.3, 0.4 and 0.5% and three different lengths of 10, 25 and 45 mm have been used, and the properties of the mixtures such as marshal stability, indirect tensile strength, moisture damage and static creep behavior have been studied. The results show that the marshal stability of all the mixtures containing fiber is higher than that of the control mixture, with the highest stability for the mixture containing 0.3% of 25 mm carbon fiber. The indirect tensile strength tests show that, for the most cases of fiber contents and lengths, the indirect tensile strength of the fiber reinforced mixtures are lower than that of the control mixture without fiber. It is also found that, the permanent strain in creep tests decreases by using fibers, with the lowest permanent strain for the mixture containing 0.5% of 10mm carbon fiber. The moisture damage tests show that the carbon fiber has a better performance than the nylon fiber. The highest tensile strength ratio is found to be for the mixture containing 0.4% of 10mm carbon fibers. The moisture damage increases with increasing the fiber content and length.
https://jte.sinaweb.net/article_12005_87478f0e6e491ca1b624c0b6f6c7b12c.pdf
مخلوط آسفالتی
الیاف
آسیب رطوبتی
پتانسیل شیارشدگی
asphaltic concrete
Fiber
Moisture Damage
tensile strength
Creep
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
613
626
12006
Scientific - Research
ارزیابی حساسیت رطوبتی در مخلوط های آسفالتی گرم ) )HMA حاوی نانو رس
Evaluation of Moisture Susceptibility in Hot Mix Asphalt (HMA) Containing Nanoclay
محمود عامری
shokrgozar@civileng.iust.ac.ir
1
مصطفی وامق
mostafa_vamegh@yahoo.com
2
حامد روح الامینی
hamed_rooholamini@civileng.iust.ac.ir
3
کیوان بمانا
bemana@iust.ac.ir
4
دانشکده مهندسی عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران
دانشکده مهندسی عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران
دانشکده مهندسی عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران
دانشکده مهندسی عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران
حساسیت رطوبتی یا عریان شدگی از اولین مشکلاتی است که از ابتدای تشکیل صنعت ساخت روی ههای آسفالتی شناخته شده است. اگرچه وزن قیر به عنوان یک جزء تشکیل دهنده مخلو طهای آسفالتی نسبت به سایر اجرا مقدار کمی است، اما اثر مهمی بر روی عملکرد بهینه، دوام و پایداری مخلو طهای آسفالتی دارد. امروزه به منظور اصلاح قی رهای خالص معمولی و ارتقای عملکرد مخلوط های آسفالتی از مواد افزودنی اصلا حکننده قیر استفاده می شود. هدف از انجام این پژوهش، ارزیابی اثر نانو رس به عنوان افزودنی قیر برای بهبود مقاومت مخلو طهای آسفالتی در برابر رطوبت است. برای این منظور از مصالح سنگی آهکی با دانه بندی شماره 4، پودر سنگ به عنوان فیلر، قیر خالص از نوع 70 - 60 و از دو نوع نانو رس مونت موریلونیت CA و CB به عنوان افزودنی قیر استفاده شده است. برای ارزیابی اثر نانو رس آزمایش مارشال، آزمایش جوشان تگزاس به همراه پردازش تصویر بر روی نمونه های متراکم نشده، آزمایش حساسیت رطوبتی و آزمایش مدول برجهندگی بر روی نمونه های مخلوط آسفالتی حاوی 2، 4 و % 6 از هر دو نوع نانو رس و نمونه شاهد انجام گرفته است. نتایج حاصل از این آزمای شها بهبود عملکرد مخلو طهای آسفالتی با افزوده شدن نانو رس در برابر رطوبت را نشان م یدهد. مطابق نتایج، نمونه های حاوی نانو رس CA عملکرد بهتری نسبت به نمونه های حاوی نانو رس CB دارند.
Moisture damage or stripping is one the fundamental defects of asphaltic surface layers. Moisture damage has great effect on other defect types of asphalt surface layers. Generally, Moisture damage is loss of adhesion between asphalt binder and aggregates or loss of cohesion in asphalt binder structure. Since hot mix asphalt is made of different components, performance improvement of each component will result better resistance against moisture damage effects. However, weight of asphalt binder as one of the components of hot asphalt concrete is not high, but has major effect on the better performance, durability and stability of asphalt concrete mixtures and any change in asphalt binder performance has remarkable effects on the asphalt concrete performance. Nowadays, modifiers are used for modifying asphalt binders and upgrading its performance. Nanoparticles include Nano-clay are one of the modifier types that are used for modifying asphalt binders. Because of layered structure, Nano-clay would enhance performance properties of Nano-composites. In this research, two types of Nano-clay is used for evaluating their effects on the Moisture damage resistance of asphalt concretes (montmorillonite CA and CB). Marshall Test, boiling texas test and image processing are used for un-compacted samples as well as moisture damage test (AASHTO T283) and resilient modulus test are used for compacted samples containing 0, 2, 4 and 6 percent of each Nano-clay modifier. Results show that asphalt concrete has better resistance to moisture damage by adding Nano-clay modifiers.
https://jte.sinaweb.net/article_12006_10f63ff0f97ffe685ac164cfe93ed568.pdf
مخلوط آسفالتی گرم
نانو رس
حساسیت رطوبتی
جوشان تگزاس
Asphalt concrete
Nano-clay
Moisture Damage
boiling texas test
resilient modulus test
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
627
640
12007
Scientific - Research
روش پیش بینی هزینه های متوفیات تصادفات ترافیکی در ایران
A Method for Estimating Costs of Road Traffic Crashes in Iran
مجتبی کاظمی
mojtaba.kazemi.r@gmail.com
1
محمود صفارزاده
saffar_m@modares.ac.ir
2
هادی موقری
hadigilan@gmail.com
3
محسن فلاح زواره
m.fallah@khu.ac.ir
4
گروه عمران، دانشگاه آزاد اسلامی، واحد رودسر و املش
دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست، دانشگاه تربیت مدرس و رییس پژوهشگاه حمل و نقل پارسه
دانشکده علوم ریاضی، دانشگاه تربیت مدرس
گروه عمران، دانشکده مهندسی عمران، دانشگاه خوارزمی، کرج
از تولید ناخالص ملی همه کشورها، صرف هزینههای مستقیم و غیرمستقیم تصادفات میشود. هدف از انجام تحقیق حاضر، ارائه مدل پیشبینی هزینههای تصادفات منجر به فوت است. در این تحقیق با استفاده از شیوههای دیات دادگاه و تولید از دست رفته، هزینه هر فوت تعیین شده و با استفاده از الگوی سری زمانی 12 ( ARIMA(3,0,0)(1,0,0 (، تعداد فوتیها پیشبینی میشود که با ادغام سری زمانی و روشهای برآورد هزینه میتوان میزان اتلاف تولید ناخالص ملی را محاسبه کرد و در نهایت، مقایسه میان دو روش پیشبینی- برآورد را تحقق بخشید. به بیان دیگر، روش مورد استفاده در تحقیق روشی آماری- اقتصادی است که ارائه روش پیشبینی- برآورد هزینه و مقایسه دقّت برآورد میان مدلها از نوآوریهای تحقیق محسوب میشود. طبق نتایج به دست آمده از روش دیات دادگاه در سالهای 2933 الی 2932 ، ابتدا روندی نزولی، سپس صعودی از تولید ناخالص ملی، صرف هزینههای فوتی تصادفات شده است و در ادامه، بر اساس روش تولید از دست رفته، روند نزولی مشاهده شد. در نهایت و با مقایسه میان دو شیوه بکار رفته و نتیجهگیریها میتوان استدلال نمود که روش دیات به دلیل ثابت بودن مقدار هزینه، روند غیریکنواخت داشته که این حالت از دقّت برآورد روش میکاهد، در حالی که روش تولید از دست رفته، کاهش منطقی میزان اتلاف را متناسب با هزینه هر فوت تعیین شده و با استفاده از الگوی سری زمانی ) ادغام سری زمانی و رو شهای برآورد هزینه می توان میزان اتلاف تولید ناخالص ملی را محاسبه کرد و در نهایت، مقایسه میان دو روش پی شبینی- برآورد را تحقق بخشید. به بیان دیگر، روش مورد استفاده در تحقیق روشی آماری- اقتصادی است که ارائه روش پی شبینی- برآورد هزینه و مقایسه دقت برآورد میان مد لها از نوآور یهای تحقیق محسوب می شود. طبق نتایج به دست آمده از روش دیات دادگاه در سا لهای 9831 الی 1931 ، ابتدا روندی نزولی، سپس صعودی از تولید ناخالص ملی، صرف هزین ههای فوتی تصادفات شده است و در ادامه، بر اساس روش تولید از دست رفته، روند نزولی مشاهده شد. در نهایت و با مقایسه میان دو شیوه بکار رفته و نتیج هگیر یها می توان استدلال نمود که روش دیات به دلیل ثابت بودن مقدار هزینه، روند غیریکنواخت داشته که این حالت از دقّت برآورد روش می کاهد، در حالی که روش تولید از دست رفته، کاهش منطقی میزان اتلاف را متناسب با کاهش تعداد فوت یها نشان م یدهد.
Every year, road traffic accidents cause direct and indirect loss in gross national product in every community. The present study aims to provide a methodology to estimate the costs of road accident fatalities in Iran. In this research, using different available methods namely the “Court Award” and the “Lost Product”, the average costs of individual road traffic fatalities have been determined, separately. The annual road fatality rate in the road network has also been estimated using 12 ARIMA(3,0,0)×(1,0,0) model of time series. Combining the each separate estimate of road fatality cost with the number of road traffic fatalities in a single measure, two measures of lost in gross national product due to road fatalities have been estimated. Finally comparing the results with the observed number of fatalities for the next years, the two methods of fatality cost estimation have been compared in terms of validity. In other hand, used method is statistical-economic. Analysis of road accident fatalities by the “Court Award” method shows a descending trend of loss in gross national product followed by an ascending trend, during 2010 to 2012. Application of “Lost Product” method of road fatality cost estimation on the same database however, indicated a totally descending trend. Finally and Comparing the estimates of the two methods inferred that the “Lost Product” is a more promising method in estimating the gross national product loss due to road traffic fatalities, since the lost amount in this method remains proportional to the number of road traffic fatalities.
https://jte.sinaweb.net/article_12007_d47fe4e114e909e0d14784e8901ebcfb.pdf
هزینه
تلفات تصادفات
سری زمانی
تولید ناخالص ملی
روش دیات دادگاه
روش تولید از دست رفته
Cost of Road Traffic Fatalities
time series
Gross National Product
Court Award Method
Product Loss Method
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
641
652
12008
Scientific - Research
بررسی تاثیر محل مرکز ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک، مطالعه موردی شهر مشهد
An Analysis of Zone Centroid Location Impact on Traffic Assignment Results; Case Study of Mashhad, Iran
صالحه کامیاب
s.kamiyab@gmail.com
1
امیررضا ممدوحی
armamdoohi@yahoo.com
2
دانشکده مهندسی عمران و محی طزیست، دانشگاه تربیت مدرس
دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست،دانشگاه تربیت مدرس
روند مطالعات برنامه ریزی حم لونقل بر پایه تقسیم بندی محدوده مورد مطالعه به نواحی ترافیکی استوار است. در فرآیند مدل سازی پروژ ههای حمل ونقل، معمولا هر ناحیه ترافیکی با یک نقطه درون ناحیه با نام مرکز ناحیه نشان داده می شود که به عنوان مبدأ و مقصد تمام سفرهای آن ناحیه فرض می شود. این فرض بزرگ و تامل برانگیز در اکثر مطالعات حمل و نقلی اعمال شده و به دلیل عدم تطابق با واقعیت ممکن است موجب ایجاد خطا در نتایج شود. این مقاله با توجه به سابقه پژوهشی اندک در این زمینه، به بررسی تأثیر محل مرکز ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک به صورت کمی و ریاضی و در قالب یک نمونه موردی می پردازد. سه روش متفاوت برای تعیین مرکز ناحیه در دو سناریو متفاوتِ ایجاد کما نهای ارتباطی معرفی شده است. در سناریو اول تعداد کمانهای ارتباطی در نواحی ترافیکی متغیر و متفاوت از یکدیگر هستند، اما محل گره اتصال در هر سه روش یکسان باقی م یماند. در سناریو دوم پس از انتخاب مرکز ناحیه در هر روش، نزدیک ترین گره به مرکز ناحیه به عنوان گره اتصال در نظر گرفته می شود. نتایج این پژوهش نشان م یدهد که برای مطالعه موردی شهر مشهد، تغییر در محل مرکز ناحیه موجب تغییر در ضریب خوبی برازش برآورد به مشاهده حجم جریان )نتایج تخصیص ترافیک در ساعت اوج ترافیک صبح( در 87 کمان انتخابی، به میزان تقریبی 7/ 1 درصد در سناریو اول و 20 درصد در سناریو دومِ ایجاد کما نهای ارتباطی شده است.
Transportation planning studies are generally based on dividing the study area into a set of traffic analysis zones (TAZ) based on a set of rules. Each zone is then represented by a node named centroid, which is assumed to be the origin and also the destination of all trips of that zone. Considering the sensitive and focal role of the location of centroids on traffic assignment results due to this rather big assumption which may cause large errors in results, very little research is found in the literature. Due to this research gap in this field, the current paper tries to analyze and examine the impact of centroid location on traffic assignment results. The traffic assignment applied is that of Wardrope’s user equilibrium (UE) principle implemented in VISUM transportation planning software package and the quantitative measures are those of hourly flows on different links of the transportation network. Predicted link flows for different scenarios are compared to the observed flows on the same selected links. To discuss and analyze the implementation challenges, the real sized network of the second largest city of Iran, namely the city of Mashhad is selected as the case study. Three different methods for selecting centroids are presented to analyze their impacts on link flows. For each method, two different scenarios of choosing connector nodes are presented: in the first scenario, number of connector nodes is variable for different zones but their locations are fixed for each of the three methods. In the second scenario, having chosen the centroid according to each of the three methods, the closest node to the centroid is selected as the connector node. Results of this research, based on the comparison of predicted and observed flows on 87 links of Mashhad transportation network, show that for the assumptions of this case study, changing centroid location can cause a change in the coefficient of determination of the linear regression line of predicted-observed flow links of 1.7 percent in the first and 20 percent in the second scenario of selecting connector nodes. This noticeable impact in a real case with realistic assumptions can be considered an important confirmation of such research and also the need for further research in this rather unattended field.
https://jte.sinaweb.net/article_12008_875edb3ec590ee98e8fe5429b722b69c.pdf
ناحیه ترافیکی
مرک زناحیه
کمان ارتباطی
تخصیص ترافیک
مشهد
traffic analysis zone
centroids
connector
traffic assignment
Mashhad
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
653
669
12009
Scientific - Research
ارزیابی مدل بلز در پی شبینی دمای عمق لایه آسفالتی در شرایط دمای گرم
Evaluation of BELLS Model to Predict the Asphalt Depth Temperature in Tropical Regions
در ارزیابی سازه ای روسازی آسفالتی با استفاده از دستگاه FWD ، دمای عمق لایه آسفالتی هنگام آزمایش اندازه گیری می شود تا تحلیل داد ههای افت و خیز، با استفاده از ضرایب اصلاحی در دمای مرجع انجام شود. علاوه بر اندازه گیری مستقیم دما در هنگام آزمایش رو شهایی نیز برای پی شبینی دمای عمق لایه آسفالتی توسعه یافته اند که متداول ترین آنها گراف آشتو و مدل بلز میباشند. در این تحقیق، ارزیابی مدل بلز در پی شبینی دمای عمق لایه آسفالتی در شرایط دمای گرم به عنوان هدف اصلی در نظر گرفته شد. به این منظور 10 قطعه روسازی در محورهای دو استان کرمان و خوزستان انتخاب شده و دما در نیمه و یک سوم عمق لایه آسفالتی و داد ههای مورد نیاز برای ارزیابی مدل بلز برداشت گردید. به منظور بررسی جامع مدل بلز، ضخام تهای متفاوت از لایه آسفالتی روساز یهای قدیمی و تازه ساخت و اندازه گیری دمای عمق در ساعات مختلف روز مد نظر قرار گرفت. تحلیل برازش خطی نتایج مدل بلز در مقابل دمای عمق اندازه گیری شده با ضریب تع یین 85 / 0 نشان داد که مدل بلز برای افزایش دقت نیاز به کالیبراسیون دارد. پس از انجام بررس یهای بیشتر مشخص گردید که دلیل اصلی کاهش ضریب تع یین در قطعات انتخابی وجود روسازیهای آسفالتی تازه ساخت بوده زیرا ضریب تع یین دمای عمق حاصل از مدل بلز و دمای عمق اندازه گیری شده در روسازیهای قدیمی 96 / 0می باشد. بنابراین با استفاده از داد ههای اخذ شده از روسازی های تازه ساخت مدل بلز برای این نوع روسازیها کالیبره و مدل اصلاح شده آن ارائه گردید.
In structural evaluation of asphalt pavement using FWD device, the depth temperature of asphalt layer was measured to analyze deflection data in reference temperature by means of correction coefficients. In addition to direct measurement of the temperature during the test, also some models were developed to predict asphalt layer depth temperature. AASHTO graph and Bells model are the most common of them. The main goal of this research is to evaluate Bells model to predict the asphalt layer depth temperature. So, 10 pavement sections of Kerman and Khuzestan provinces were selected and the temperature was measured in half and one-third depth of asphalt layer and also required data were gathered to use Bells model. To comprehensive evaluated of Bells model, various asphalt layer thicknesses of old and new constructed pavements were considered and depth temperature was measured in every 30 minutes of day. Linear regression analysis of Bells model versus measured depth temperature with R2=0.85 indicated that Bells model need to calibration to increase accuracy. More evaluation specified that the main reason of R2 decreasing in selected sections was the existence of new constructed asphalt pavements because determination coefficient of depth temperature based on Bells model and measured temperature in old pavements is equal 0.96. So Bells model for new constructed pavements was calibrated and corrected model was presented.
https://jte.sinaweb.net/article_12009_46bb28b0560064549a9ed00f39bbcca8.pdf
دمای عمق آسفالت
مدل بلز
افت وخیز روسازی
دستگاه DWF
دمای سطح آسفالت
Pavement temperature
Bells equation
Pavement deflection
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
671
684
12034
Scientific - Research
ارائه مدل رگرسیون خطی جهت پیش بینی درصد مجاز استفاده از خرده آسفالت بازیافتی به عنوان جایگزین سنگدانه در مخلوط بتن غلتکی روسازی
Introducing a Linear Regression Model to Predict Allowable Ratio
of Recycled Asphalt Pavement (RAP) Used as a Substitution of
Aggregate in Roller Compacted Concrete
محمد کریمی گوغری
m.karimi.tmu@gmail.com
1
ابوالفضل حسنی
hasani@ modares.ac.ir
2
تقی صفرنیا کپته
3
دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست، دانشگاه تربیت مدرس
دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست، دانشگاه تربیت مدرس
دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست، دانشگاه تربیت مدرس
همه ساله حجم زیادی از مصالح زائد در جهان در حال تولید است که از این بین سهم بسیار کمی به بازیافت و استفاده مجدد تعلق م یگیرد. خرده های آسفالت بازیافتی نوعی از مواد زائد هستند که از نظر زیست محیطی ممکن است اثرات نامطلوبی بر محیط اطراف خود داشته باشند و تاکنون راهکارهای گوناگونی جهت استفاده مجدد این مصالح ارائه شده است. یکی از کاربردهایی که به تازگی مورد توجه قرار گرفته ، استفاده از این مصالح در مخلوط های سیمانی از جمله بتن است. این در حالی است که مصالح خرده آسفالت بازیافتی به طور متداول در جاد هها و را هها یافت شده و از این رو مطلوب است که بتوان آنها را در مخلو طهای متداول مورد استفاده در ساخت روسازی را هها استفاده کرد. از این روی بتن غلتکی که مخلوطی بتنی است و دارای شرایطی منحصر به فرد از جهت سادگی اجرا و کم هزینه بودن به عنوان مخلوط پایه است، انتخاب گردید.در این تحقیق مخلوط بتن غلتکی با دو نسبت اختلاط)مقاومت طراحی( مختلف و انواع مختلف جایگزینی سنگدانه های خرده آسفالت بازیافتی و با درصد های مختلف ساخته شده و پس از 28 روز عمل آوری تحت آزمایش مقاومت فشاری تک محوری قرار گرفته شدند. سپس بر مبنای نتایج آزمایشگاهی، معادلات رگرسیونی با ضرایب همبستگی قابل قبول جهت پیش بینی مقاومت فشاری و درصد های مجاز استفاده از خرده آسفالت بازیافتی در مخلوط بتن غلتکی ارائه شد. اعتبار سنجی این مدل ها از طریق استفاده از انواع دیگر خرده آسفالت بازیافتی نیز از دیگر اقدامات صورت پذیرفته در این تحقیق بود.
Every year, a large volume of waste materials are produced in the world, however a very small part of it take place in recycling and reusing. Recycled Asphalt Pavement (RAP) is a waste material which may have undesirable influence on its environment. Considering these materials reported characteristics, there have been introduced different strategies to reuse RAP’s. One of these applications recently noticed by the researchers is using RAP’s in cement mixtures such as concrete. As RAP is mainly gathered from roadsides and highways, so it is desirable to use them in common mixtures for roads pavement construction. Hence, Roller Compacted Concrete -a concrete mixture with unique features such as ease of application and low costs - was selected as basic mixture. In this research, after introducing two mixing ratios with two designing strengths, replacing a part of aggregates with RAPs was carried out in three states: 1-with fine and coarse aggregates, 2-with just fine aggregates, and 3-with just coarse aggregates, with ratios of 0, 10, 20, 40, and 80 %. Then, in the next step regression models with acceptable correlation coefficients were presented for prediction of compressive strength as well as allowable percentages of RAP aggregate to use in the concrete. Valid using other types of RAPs was another work conducted in this research.
https://jte.sinaweb.net/article_12034_9cdcb639b087ed9d56bfc07df123902c.pdf
بتن غلتکی روسازی
خرده آسفالت بازیافتی
بازیافت
مدل رگرسیون خطی
Roller Compacted Concrete Pavement
recycled asphalt pavement
Recycling
linear
regression model
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
685
702
12035
Scientific - Research
مدلسازی و حل مسئله تعیین تعداد واگن های باری با در نظر گرفتن اهداف چندگانه و ناوگان ریلی ناهمگون توسط الگوریتم های فراابتکاری
Modeling and Solving the Rail Fleet Sizing Problem with Multiple Objectives and Heterogeneous Fleet Using Metaheuristic Algorithms
الیپس مسیحی
masehian@modares.ac.ir
1
زهرا مفاخری
mafakheri.zha@gmail.com
2
دانشکده مهندسی صنایع، دانشگاه تربیت مدرس
دانشکده مهندسی صنایع، دانشگاه تربیت مدرس
مسئله تعیین تعداد ناوگان، هدف مشخص کردن تعداد بهینه هر نوع ناوگان در سیستم حمل و نقلی است، به نحوی که اهداف سیستم بهینه شوند. تاکنون این مسئله در زمینه حمل و نقل ریلی، با وجود اهداف مختلف در سیست مهای واقعی، به صورت تک هدفه همچنین با فرض همگونی در ناوگان بررسی شده است. بنابراین در این مقاله پس از بررس یهای صورت گرفته، تابع هدف دیگری در نظر گرفته شد. با توجأه به نظر کارشناسان راه آهن جمهوری اسلامی ایران، کاهش تعداد تأخیرات در پاسخگویی به تقاضاها در طول دوره برنامه ریزی، به عنوان تابع هدف دوم، از اهمیت بسیاری برخوردار است. مسئله حل شده پویا است و تقاضای واگن و زمان سیر به صورت قطعی است. در این مقاله پس از تعریف مسئله به صورت مدل ریاضی، نحوه محاسبه ضریب اهمیت هر تابع هدف با استفاده از نظر تعدادی از کارشناسان مرکز تحقیقات را هآهن جمهوری اسلامی ایران و روش وزنی ارایه شده است. جهت حل مدل و یافتن جواب های پارتو، سه روش حل مبتنی بر الگوریت مهای ژنتیک، شبیه سازی تبرید، و ترکیب آنها طراحی شده و پس از تنظیم پارامترهای آنها، مسئله برای سیستم حمل و نقل ریلی جمهوری اسلامی ایران به سه روش حل شده و نتایج مورد بحث و تحلیل قرار گرفته اند.
In the rail fleet Sizing problem, it is aimed to determine the optimal number of each vehicle type in transportation fleet, while optimizing system objectives. This issue has been investigated as a single-objective problem in the context of rail transportation with the assumption of homogeneity in the fleet, despite the existence of different goals in real systems. In this paper, a dual objective function is adopted after studying real-world consideration. According to the experts at the Islamic Republic of Iran Railway Company (IRIR), reduction of the number of delays in response to requests during the course of planning is an important additional objective function, which is included in our model. The solved problem is dynamic and demands for wagons and the transportation times are assumed to be deterministic. In this paper, after presenting the mathematical model, the importance factor of each objective function is calculated taking into account the prescriptions of the experts at the IRIR Research Center and based on aggregate weighting method. In order to solve the model and find the solutions on the Pareto front, three methods based on Genetic Algorithms, Simulated Annealing, and a hybrid of those are designed and their parameters tuned, by which the rail transportation system of the IRIR is solved and the results are discussed.
https://jte.sinaweb.net/article_12035_c3a31cef69f8d4e036cff435a6543e82.pdf
اندازه ناوگان حمل و نقل ریلی
ناوگان ناهمگون
بهینه سازی چند هدفه
شبی هسازی تبرید
الگوریتم ژنتیک
Rail-Car Fleet sizing
Heterogeneous Fleet
Multi-Objective Optimization
Simulated Annealing
Genetic algorithm
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
703
716
12036
Scientific - Research
بررسی آزمایشگاهی تأثیر دما بر مقاومت لغزندگی انواع مخلوطهای آسفالتی
Laboratory Investigation of the Effect of Temperature on Skid Resistance of Different Asphalt Mixtures
محمد حسن میرابی مقدم
mhmirabi@eng.usb.ac.ir
1
علی اکبری
alii.akbarii@yahoo.com
2
گروه عمران، دانشکده مهندسی شهید نیکبخت، دانشگاه سیستان و بلوچستان، زاهدان
دانشکده عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران
عوامل مختلفی در مقاومت لغزندگی روسازی های آسفالتی تأثیر دارند که یکی از آنها دمای سطح روسازی است. گرچه تعدادی از محققین ) با توجه به رفتار ویسکوالاستیک آسفالت رویه و لاستیک وسیله نقلیه( تلاش کردند تا تأثیر این پارامتر را بر ارزش مقاومت لغزندگی روسازی بررسی نمایند، اما تاکنون نتیجه مشخصی از کار آنان ارائه نشده است. در این مقاله، تأثیرات دمای سطح روسازی بر ارزش مقاومت لغزندگی انواع مخلوطهای آسفالتی رویه راه بررسی شده است. برای این منظور از یک رویکرد آزمایشگاهی استفاده شده و با ساخت نمونه هایی از چهار نوع مخلوط بتن آسفالتی گرم، سرباره ای فولاد، استخوان بندی سنگدانه ای و متخلخل و حرارت دادن آنها به دو روش "اون" )کوره( و "حمام آبگرم"، ارزش مقاومت لغزندگی آنها در درجه حرارت های مختلف با دستگاه آونگ انگلیسی اندازه گیری شده است. نتایج نشان داد که در درجه حرارت محیط مقاومت لغزندگی مخلوط آسفالتی سرباره فولاد، در مقایسه با سایر مخلوط های آسفالتی دارای بیشترین مقدار بوده و با افزایش درجه حرارت، مقاومت لغزندگی انواع مخلوط های آسفالتی کاهش می یابد. بعلاوه، نوع منبع گرمایش تأثیری در تغ ییرات مقاومت لغزندگی سطح روسازی در درجه حرار تهای مختلف ندارد.
Different factors affect the skid resistance of asphalt pavements. One of these factors is pavements surface temperature. Although several researchers have tried to evaluate the effect of this parameter on skid resistance of asphalt pavement, no specific result has yet been presented. In this article the effect of pavement surface temperature on skid resistance of different asphalt mixtures have been investigated. To perform this, laboratory approach was used. Four types of asphalt mixtures including Hot Mix Asphalt, Stone Mastic Asphalt, Steel Slag, and Porous asphalt were heated in oven and their respective skid resistance value were measured in different temperatures, using a British Pendulum Device. Results indicated that skid resistance of asphalt mixtures decreased as heating temperature increased.
https://jte.sinaweb.net/article_12036_e26e593467f52bb5d9b9f3d6cd5f1a7a.pdf
مقاومت لغزندگی
اصطکاک
دما
آونگ انگلیسی
مخلوط آسفالتی
skid resistance
friction
Temperature
British Pendulum Device
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
717
730
12037
Scientific - Research
توسعه روش پایدارسازی زیرسازی خطوط سنگین راه آهن با استفاده از زهکش های قائم پیش ساخته
Development of Stabilization Model for Substructure of Railway Heavy Hauls using Prefabricated Vertical Drain
جواد میرمحمد صادقی
javad.sadeghi@iust.ac.ir
1
امیرعباس حضرتی
2
آراز هاشمی نژاد
araz_hasheminezhad@rail.iust.ac.ir
3
دانشکده مهندسی راه آهن، دانشگاه علم وصنعت ایران
دستیار تحقیقاتی، دانشکده مهندسی راه آهن، دانشگاه علم و صنعت ایران
دانشکده مهندسی راه آهن، دانشگاه علم و صنعت ایران
پایدارسازی خط یکی از موضوع های اساسی در ساخت خطوط و بهره برداری از آن در ماه های ابتدایی راه انداری خط بشمار می آید. در مناطقی که دارای خاک با ماهیت ریزدانه بوده وآب زیرزمینی در سطح بالایی قرار دارد، به علت وجود فشار آب منفذی، زمان تحکیم طولانی است. افزایش تنش های حاصل از خطوط سنگین راه آهن بر لایه های بستر در طول زمان باعث نشست های موضعی و کلی شده و پایداری خط در زمان مطلوب حاصل نمی شود. این تغییر شکلها به علت ماهیت افزایشی باعث کاهش ایمنی و پایداری خط آهن شده ونتیجتا نگهداری خط در شرایط مطلوب را با چالش مواجه می کنند. طولانی شدن زمان پایدار سازی خط باعث عدم اطمینان از پایداری خط و نتیجتا عدم امکان استفاده از حداکثر ظرفیت خط خواهد شد. در این مقاله تلاش شده تا با ارائه یک الگوی مناسب از زهکش های قائم پیش ساخته جهت نصب در بستر خطوط سنگین راه آهن، مدت زمان لازم برای دستیابی به درجه تحکیم مناسب به حداقل ممکن خود کاهش یابد. در این تحقیق پس از تحلیل روسازی و زیرسازی بستر خط آهن سنگین به کمک تئوری اجزاء محدود، پارامترهای مدت زمان تحکیم کامل بستر، درجه تحکیم بستر و نشست نهایی بسترطبیعی به دست آمده و سپس مدت زمان تحکیم برای بستر به همراه زهکش های قائم پیش ساخته مشخص شده است. با استفاده از نتایج حاصل در این تحقیق، تعداد و فاصله زهکش های پیش ساخته در واحد طول تعیین شده است. همچنین با استفاده از تحلیل حساسیت برروی بستر خط آهن تحکیم یافته با زهکشهای دارای طول های متفاوت، طول بهینه هر زهکش مشخص شده و سرانجام یک مدل که شامل تعداد، فاصله و طول زهکش ها است، جهت نصب در واحد طول بستر خط راه آهن سنگین پیشنهاد شده است.
Track stabilization is an indispensable issue in railway track construction within the initial months of track operation. Construction of rail track on soft and compressible formation soils causes pore water pressure to prolong the consolidation time. The passage of heavy haul trains with considerable imposed trainloads over such deposits causes excessive track settlements and significant reduction in the load bearing capacity of the track. It causes deferment in track stabilization. These deformations lead to less safety and stability of railway track systems. As a result, track maintenance will become a challenging concern. This paper presents a proper model of prefabricated vertical drains to be installed in heavy hauls. This model facilitates achieving to a proper degree of consolidation in an optimum time. In this regard, a finite element analysis was carried out to analyze substructure and superstructure of railway heavy hauls. Parameters including subgrade total consolidation time, subgrade degree of consolidation and track’s total settlement have been derived. Consolidation time for subgarde with prefabricated vertical drains has been also established. The number and distance of the prefabricated vertical drains per unit length have been determined. Furthermore, the optimum length of each drain has been identified taking advantage of sensitivity analysis on stabilized track subgrades with different lengths. Finally, a model, including the number, the distance and the length of drains has been proposed in order to install in heavy hauls.
https://jte.sinaweb.net/article_12037_e29ccb7c8031c1a206e6ef23bdb46021.pdf
خطوط سنگین راه آهن
زهکش های قائم پیش ساخته
تحکیم بسترخط آهن
درجه تحکیم
مدل اجزاء محدود
Railway Heavy haul
Prefabricated Vertical Drains
Stabilization of Railway Subgrade
Consolidation
Finite element method
per
پژوهشگاه حمل و نقل طراحان پارسه
فصلنامه مهندسی حمل و نقل
2008-6598
2717-3976
2015-06-22
6
4
731
742
12038
Scientific - Research
ارزیابی قابلیت دسترسی فضایی سامانه اتوبوس های تندرو(مطالعه موردی: کلانشهر مشهد)
Evaluating the spatial accessibility of bus rapid transit (Case study: Mashhad Metropolitan City)
محمد رحیم رهنما
1
شیرین صباغی آبکوه
sh_sabaghi@yahoo.com
2
دانشکده ادبیات و علوم انسانی، دانشگاه فردوسی مشهد
دانشکده ادبیات و علوم انسانی، دانشگاه فردوسی مشهد
هدف این مقاله ارزیابی قابلیت دسترسی فضایی سامانه اتوبو سهای تندرو در کلانشهر مشهد بر حسب دسترسی به خود سیستم و دسترسی به سه فعالیت مجزا )بیمارستان، پارک و کتابخانه( از طریق این سیستم است. توزیع الگوهای قابلیت دسترسی در رابطه با طبقات مختلف اجتماعی- اقتصادی شهر مشهد مورد ارزیابی قرار گرفت. روش تحقیق، توصیفی- تحلیلی است و به منظور سنجش دو بعد دسترسی از نقش حوزه خدمات در بخش تحلیل شبکه و مدل درجه کشش هنسن استفاده شده است. نتایج حاکی از آن است که طبقه ثروتمند از بالاترین سطح دسترسی پیاده به سامانه اتوبوس های تندرو برخوردار است و طبقات کم درآمد در پایین ترین سطح دسترسی پیاده قرار دارند. نمرات دسترسی به هر یک از فعالیت ها، از طریق سامانه اتوبوس های تندرو به طور گسترده ای تحت تأثیر توزیع فضایی و کشش مقصد قرار دارد، به طور کلی برای بیمارستان ها و پارک ها سطح دسترسی به حداقل می رسد و برای کتابخانه ها دسترسی متعادل تر است. اما بررسی وضعیت قابلیت دسترسی مجموع سه فعالیت نشان می دهد که % 87 از کل جمعیت طبقات دارای میانگین نمرات دسترسی پایین تر از حد متوسط هستند.
The purpose of this paper is to evaluate the spatial accessibility of bus rapid transit in Mashhad metropolitan based on access to the system and access to three separate activities (hospitals, parks and libraries) through the system. In particular, the distribution of accessibility patterns was evaluated in relation to different socio-economic strata. The research method is descriptive –analytical, and to assess two dimensions of access are used the service-area function within network analyst and the Hansen gravity model. Findings indicate that the wealthy strata have the highest walking access to the bus rapid transit and the poor strata are at the lowest level of walking access. Access scores to each of the activities through the bus rapid transit are largely influenced by the spatial distribution and Target gravity. Generally, levels of access to hospitals and parks are minimized and access to the library is more balanced. But surveying the accessibility status of all three activities indicates that access scores of 87 percent of all strata are lower than average.
https://jte.sinaweb.net/article_12038_a9e2491b9649a2ccf7445f8fd2c95a63.pdf
سامانه اتوبو سهای تندرو
طبقات اجتماعی- اقتصادی
قابلیت دسترسی فضایی
کلانشهر مشهد
bus rapid transit
socio-economic strata
spatial accessibility
Mashhad metropolitan